히가시큐슈신칸센[인구감소에도 비용편익비(B/C)는 1.36]오이타현은 기대중…

이번에는 2022년 3월 기사인 히가시 큐슈(동큐슈)신칸센에 대한 기사가 있어 번역해 보았습니다.

시기적으로 보면 2년가까지 지난 기사긴 하지만, 개인적으로 큐슈의 동쪽으로도 신칸센의 건설을 위한 움직임이 있다는 것에 흥미를 느끼고 번역해 보았습니다. 모쪼록 재밌게 읽어주시면 좋겠습니다.

 

오이타현은 공식사이트에 “히가시 큐슈 신칸센 정비추진 기성회 심포지엄”의 영상과 방문자 앙케이트의 집계결과를 공개했다. 이 심포지엄은 2021년11월17일에 오이타 현립 예술문화단기대학에서 개최되어, 참가자는 주로 학생, 경제단체 등이었다.

 

히가시 큐슈 신칸센 계획 루트(지리원 지도를 가공)

이미지 출처: https://news.mynavi.jp/photo/article/20220313-higashikyushushinkansen/images/001l.jpg

히가시큐슈신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 의거하여[기본계획노선]에, [후쿠오카현 후쿠오카시를 기점으로 오이타시 부근, 미야자키시 부근을 통과해, 가고시마현 가고시마시를 종점으로 하는 노선]으로 되어있다. 기본계획노선은 국가의 우선도와 건설조건을 충족하는 노선부터 정비계획이 결정되어, 정비신칸센으로 격상된다. 정비신칸센 중, 건설중의 노선은 홋카이도신칸센과 호쿠리쿠신칸센, 니시큐슈신칸센으로, 각각 개업 시기의 윤곽이 잡히기 시작했다.

 

거기에 올해, 기본 계노선 연선의 지역은 정비신칸센 으로의 격상을 목표로, 국가나 JR에 대해서 요구활동을 활발히 진행하고 있다. 다만, 지역에 따라 온도차가 있으며, 현시점[시코쿠신칸센, 시코쿠츄오신칸센][오우신칸센][우에쓰신칸센][산인신칸센]이 히가시큐슈신칸센의 라이벌이다.

 

2016년에 히가시큐슈신칸센 철도건설 촉진 기성회가 발표한 [히가시 큐슈 신칸센 조사결과]에 따르면, 히가시 큐슈 신칸센이 개업하는 경우의 소요시간은 키타큐슈(코쿠라)~오이타간 31분, 오이타~미야자키간 48분, 미야자키~가고시마(가고시마츄오)간 29분이다. 현재의 재래선 특급열차는 각각 1시간32분, 3시간 9분, 2시간 9분이 걸린다.

 

오이타현이나 미야자키현에게 있어, 히가시큐슈신칸센은 후쿠오카시와 츄고쿠지방, 긴키권에 대해서 시간 단축효과가 크며, 경제효과도 기대할 수 있다. 오이타~히로시마 구간이 3시간이내에서 2시간 이내가 되는 것뿐만 아니라, 미야자키에서 산요방면이 5시간초반에서 3시간이내, 오사카방면이 4시간이내로 단축된다.

 

히가시큐슈 신칸센과 재래선 특급열차의 소요시간비교

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신칸센 건설에 중요시되는[비용편익비]는, [추세 케이스]와 [전략 케이스]에 대해 추산된다. [추세 케이스]는 현상을 바탕으로 전망되는 범위에서 추산된다. [전략 케이스]는 오이타현과 미야자키현 경제, 인구정책의 성공을 고려하여 추산된다.

 

시산(시험계산)결과는, [추세케이스]가 50년간에 1~1.12로 1을 넘겼다. [전략 케이스]는 50년간 1.31~1.36으로 좋은 성적이었다. 전략케이스는 국가의 인구감소 추세를 전망, 2100년에는 일본의 인구가 6,000만정도가 된다고 하는 예측을 고려하여 계산되었다. 그래도 비용편익비가 1.36이 되는 점에 주목하고 싶다.

 

■큐슈신칸센의 성공도 뒷받침

작년 11월에 진행된 심포지엄에서는, 오이타현 지사의 인사에 이어, 전반은 기조강연, 후반은 지역의 대표가 되는 사람들로부터 패널 디스커션의 형식으로 진행되었다. 영상은 약 1시간20분으로 편집되어 있으며, 휴식시간을 고려하면 거의 다 녹화된 것으로 보인다.

 

기조강연에서는, 후쿠야마 국제 대학 현대사회학부 부교수인 오타니 토모오씨가 등단하여, [히가시큐슈신칸센 정비로 기대되는 효과 ~ 큐슈 신칸센 전선 개업으로부터 10년을 맞이해~] 라는 제목으로 큐슈신칸센(하카타~가고시마츄오간)의 개업효과를 언급하면서, [히가시큐슈 신칸센에 기대되는 효과]와 [맞서야 하는 과제]를 소개했다.

 

큐슈신칸센에 대해서는, 2010~2018년에 걸친 구마모토~오사카간・가고시마~오사카간 모두 수송인원이 증가하고 있다. 그 가운데, JR의 점유율은 큰 변동없이 안정적이다. 즉, 모든 수송수단에서 이용자가 증가했다. 또한, 연선의 후쿠오카현, 쿠마모토현, 가고시마현의 기업 1,200개에 앙케이트를 실시한 결과, 큐슈신칸센개업에 의해 기업활동이 활발해졌다는 것을 확인했다. 4분의1의 기업은 출장처기능의 폐쇄나 축소를 실시했으나, 큐슈신칸센의 영향은 15%에 지나지 않았다.

 

방문자수에 대해서, 2010년과 2018년을 비교한 결과, 구마모토 도착지, 가고시마의 도착지 모두 증가했으며, 특히 간사이, 츄고쿠로부터의 방문자가 200%이상 증가했다. 비즈니스 목적의 방문도 증가하고 있다. 한편, [히가시 큐슈신칸센이 마주해야 할 과제]로써, 병행재래선 문제, 인구감소, 코로나사태를 거치면서 비즈니스 수요가 침체되는 것이 아닌가 하는 것들이 있다.

 

후반의 패널디스커션은, [히가시 큐슈 신칸센에 대한 기대와 오이타의 미래]라는 제목으로, 오이타 경제동우회 상임 간사인 古城一씨, 오이타 마치나카 구락부(클럽) 사업 추진 부장 요시다 카와이씨, 벳푸시 관광협회 전무이사인 이토 케이노리씨, 오이타 현립 예술문화 전문대학 국제종합학과의 사카모토 사토호씨가 등단했다.

 

후루시로 이치씨는 [호쿠리쿠신칸센이 개업한 후쿠야마시를 시찰방문한 결과, 시의 담당자 뿐만 아니라, 사람들의 표정이 밝았다. 신칸센이 큰 프라이드를 가져다 주었기 때문인 것 같았다. 국내외의 유명브랜드도 생겼다.] 라고 이야기했다. 오이타시는 후쿠야마시보다 인구가 많은데, 부럽게 생각했을지도 모르겠다.

 

이토 케이노리씨는, “벳푸온천은 연간 850만명이 방문하며, 그 중 250만명의 사람이 숙박한다. 숙박객을 줄이지 않는 것, 신칸센역에서부터 벳푸는 떨어져 있기 때문에, 이차교통의 정비가 과제다” 라고 이야기했다. 특히, 이웃 현에 있는 미야자키 시와의 상호교류에 기대를 하고 있는 것 같고, [현재, 미야자키와 오이타는 재래선 특급으로 3시간이 걸린다. 한편, 오이타~도쿄는 비행기로 1시간반. 미야자키는 도코로부터 멀다] 라고 한것에 더불어, [신칸센으로 미야자키와 약 50분에 왕래할 수 있다면, 미야자키현의 사람들도 벳푸에 방문할 것이다]라고 덧붙였다.

 

■오이타현과 미야자키현의 온도차가 신경쓰인다.

심포지엄의 앙케이트 결과에 따르면, 히가시큐슈신칸센에 대해서 대부분 전원이 이해를 나타내고, 90%이상의 참가자가 “필요”, “어느 쪽이냐고 굳이 말하자면 필요” 라고 응답했다. 기대하고 있는 것과 함께, “이동시간단축”, “관광고객 유치”, “경제활성화”가 많았다. 한편, “정비 비용”, “병행 재래선 문제”를 들어 “불필요”하다고 느끼는 참가자도 있는 모습이었다. 어찌됐든, 심포지엄의 목적인 “히가시큐슈 신칸센의 기운양성”은 성공한 것으로 보인다.

 

이 심포지엄은, 오이타현의 “히가시큐슈신칸센 정비 추진 기성회”가 주최하고 있다. 오이타현에 의해 2016년 10월에 설립되어, 설립인은 오이타현 의회의장, 오이타현 시의회 의장회 회장, 오이타현 정촌의회 의장회 회장, 오이타현 상공회의소 연합회 회장, 오이타현 상공회연합회 회장으로 되어 있다.

 

이와는 별도로, 조사자료를 발표한 “히가시큐슈신칸센 철도건설촉진 기성회”가 있다. 1971(쇼와46)년에 후쿠오카현, 오이타현, 미야자키현, 가고시마현, 키타큐슈시에 의해 설립되었다. 국가에 대한 노력(압박)이 결실을 맺어 기본계획 리스트에 들어가게 되었다.

 

단, 오이타현 측의 열의가 전해진 것과는 상반되게, 미야자키현 측의 열의가 낮아 보인다. “히가시큐슈 신칸센 철도건설 촉진 기성회”의 회장은 미야자키현 지사이지만, 2016년에 국토교통성에 요망 활동을 실시한 이후, 눈에 띄는 움직임은 없다. 시코쿠에서는 4개현 모두가 연간에 수 차례에 달하는 요망활동을 실시하고 있다. 거기에 비해서, 히가시큐슈 신칸센은 각 현의 보조가 맞지 않다. 혹은, 오이타현의 열의가 너무 강하다 라고 해야 하는 것인가.

 

후쿠오카현과 가고시마현은 현 주민들의 이동 수요 중 오이타현과 미야자키현으로 가는 비율이 적기 때문에 '현 정부가 히가시큐슈 신칸센으로' 입장을 취하기 어려울 것이다. 그러나, 이점이 많은 미야자키현의 움직임이 공식 사이트나 보도등에서 전해지지 않고 있다. 미야자키현은 2021년 10월, “미야자키현 철도 정비 촉진 기성회 동맹회 요망활동”으로써 JR큐슈에 요망활동을 진행했으나, 요망활동의 최우선은 니치난선(日南線)의 조기복구였다.

 

다섯번째로”깃토선, 니치난선 노선의 유지 및 활성화”, 여섯번재로 “닛포본선의 고속화등에 따른 속달성의 향상” 그 이후, 9위에”히가시 큐슈 신칸센의 정비계획노선에 대한 격상”, 10위에 “큐슈신칸센 효과의 미야자키현에 대한 파급을 위한 연결개선”이 있었다. 즉, 히가시 큐슈 신칸센보다 지역의 로컬선과 가고시마츄오역에 대한 연결을 중시하는 것으로 보인다.

 

그 배경에는, 정비비용의 부담비율이 있을지도 모른다. 정비비용총액의 집계결과는 2조6,730억엔이다. 각현의 부담액은 후쿠오카현이 3,050억엔, 오이타현이 9,000억엔, 미야자키현이 1조430억엔, 가고시마현이 3,210억엔이다. 미야자키현의 부담이 가장 크다.

 

미야자키현에도 히가시큐슈 신칸센의 이점은 크다. 미야자키~하카타간 최단으로 1시간정도가 된다. 기존루트의 미야자키~하카타 구간은 항공로로 2시간17분이다. 고속버스를 이용하여 신야스씨로역에서 환승하면, 큐슈신칸센으로 3시간반이다. 가고시마츄오역 경유로 특급열차와 큐슈신칸센을 타면 4시간 후반대가 걸린다.

 

그러나, 미야자키~가고시마간 만으로도 충분할 것이다. 하카타역에서 가고시마츄오역경유로 미야자키까지 약 2시간이 된다. 고쿠라로 둘러가는 것으로 두배가 걸리지만, 항공편과 동급이다. 미야자키는 철도와 항공 연결이 편리한만큼, 간사이/도쿄와의 연결은 항공로쪽이 강하다. 한편, 오이타역과 오이타공항은 멀고, 호버크래프트를 부활시킬 계획이 움직이고 있을 정도. 오이타현은 미야자키현에 비해 철도 의존도가 크다고 할  수 있다.

 

미야자키현이, 병행 재래선 문제와 비용대비 효과에 대해서 전향적이지 못하다면 아쉽다. 정비 신칸센의 비용 분담에 대해서는, 향후 각 자치체의 선로의 길이가 아니라, 얻을 수 있는 이익으로 결정하는 편이 좋을지도 모르겠다.

 

 

몰랐던 단어 정리

日本語	한국어	日本語	한국어
格上(かくあ)げ	격상, 승격	縮小(しゅくしょう)	축소
考慮(こうりょ)	고려	並行(へいこう)	병행
政策(せいさく)	정책	～禍(か)	~사태 ex)코로나 사태
範囲	범위	需要(じゅよう)	수요
見通(みとお)せる	내다볼 수 있는, 전망할 수 있는	低迷(ていめい)	침체, (구름 등이) 낮게 떠돎
推移(すいい)	추이	視察(しさつ)	시찰
予測(よそく)	예측	担当者(たんとうしゃ)	담당자
費用(ひよう)便益(べんえき)	비용편익	減(へ)らす	줄이다.
編集(へんしゅう)	편집	隣県(りんけん)	이웃 현
収録(しゅうろく)	수록	誘客(ゆうきゃく)	유객(고객 유치)
休憩(きゅうけい)	휴게, 휴식	整備(せいび)	정비(정리하여 제대로 갖추는 것)
総量(そうりょう)	총량	主催(しゅさい)	주최
輸送(ゆそう)	수송	目立(めだ)つ	눈에 띄다.
増加(ぞうか)	증가	需要(じゅよう)	수요
横(よこ)ばい	보합세, 큰 변동이 없음	維持(いじ)	유지
支所(ししょ)	지소, 출장처	及(およ)び	및
閉鎖(へいさ)	폐쇄	波及(はきゅう)	파급
総額(そうがく)	총액	程度(ていど)	~정도
負担(ふたん)	부담	既存(きそん)	기존

 

이하 원문

大分県は公式サイトで「東九州新幹線整備推進期成会シンポジウム」の動画と来場者アンケートの集計結果を公開した。このシンポジウムは2021年11月17日に大分県立芸術文化短期大学で開催され、参加者はおもに学生、経済団体などだったという。

 

東九州新幹線は、全国新幹線鉄道整備法にもとづく「基本計画路線」で、「福岡県福岡市を起点とし、大分市附近、宮崎市附近を通り、鹿児島県鹿児島市を終点とする路線」とされている。基本計画路線は国の優先度と建設条件を満たした路線から整備計画が決定され、整備新幹線に格上げされる。整備新幹線のうち、建設中の路線は北海道新幹線と北陸新幹線、西九州新幹線で、それぞれ開業時期が見えてきた。

 

そこで近年、基本計画路線沿線の地域は、整備新幹線への格上げをめざし、国やJRに対する要望活動を活発化させている。ただし、地域によって温度差があり、目下のところ「四国新幹線・四国中央新幹線」「奥羽新幹線」「羽越新幹線」「山陰新幹線」が東九州新幹線のライバルとなる。

 

2016年に東九州新幹線鉄道建設促進期成会が発表した「東九州新幹線調査結果」によると、東九州新幹線が開業した場合の所要時間は北九州(小倉)～大分間31分、大分～宮崎間48分、宮崎～鹿児島(鹿児島中央)間29分とのこと。現在の在来線特急列車はそれぞれ1時間32分、3時間9分、2時間9分で結んでいる。

 

大分県や宮崎県にとって、東九州新幹線は福岡市と中国地方、近畿圏に対する時間短縮効果が大きく、経済効果も期待できる。大分～広島間が3時間以内から2時間以内になるだけでなく、宮崎から山陽方面が5時間超から3時間以内、大阪方面が4時間以内に短縮される。

 

新幹線建設で重視される「費用便益比」は、「すう勢ケース」と「戦略ケース」について試算された。「すう勢ケース」は現状をもとに見通せる範囲で推移する。「戦略ケース」は大分県と宮崎県の経済、人口政策の成功を考慮して推移する。

 

試算結果は、「すう勢ケース」が50年間で1～1.12と1をクリア。「戦略ケース」が50年間で1.31～1.36という好成績だった。戦略ケースは国の人口減少傾向を見込み、2100年には日本の人口が6,000万人程度になるという予測を考慮して計算されている。それでも費用便益比が1.36となる点に注目したい。

 

■九州新幹線の成功も後押し

昨年11月に行われたシンポジウムでは、大分県知事の挨拶に続き、前半は基調講演、後半は地域を代表する人々によるパネルディスカッションという形式で進行した。動画は約1時間20分に編集されており、休憩時間を考慮するとほぼすべて収録されているようだ。

 

基調講演では、富山国際大学現代社会学部准教授の大谷友男氏が登壇し、「東九州新幹線整備により期待される効果 ～九州新幹線全線開業から10年を迎えて～」と題して、九州新幹線(博多～鹿児島中央間)の開業効果に触れつつ、「東九州新幹線に期待される効果」と「向き合うべき課題」を紹介した。

 

九州新幹線については、2010～2018年にかけて熊本～大阪間・鹿児島～大阪間のどちらも輸送人員総量が増加している。そのうちJRのシェアは横ばいで安定している。つまり、すべての輸送手段で増加となった。また、沿線の福岡県、熊本県、鹿児島県の企業1,200社にアンケートを採ったところ、九州新幹線開業によって企業活動が活発化しているという。4分の1の企業が支所機能の閉鎖や縮小を実施したが、九州新幹線の影響は約15%に過ぎなかった。

 

来訪者数について、2010年と2018年を比較したところ、熊本到着地・鹿児島到着地ともに増加しており、とくに関西・中国からの来訪者は200%以上の増加となった。ビジネス目的の来訪も増えている。一方で、「東九州新幹線が向き合うべき課題」として、並行在来線問題、人口減少、コロナ禍を経てビジネス需要が低迷するか、などがある。

 

後半のパネルディスカッションは、「東九州新幹線への期待と大分の未来」と題し、大分経済同友会常任幹事の古城一氏、大分まちなか倶楽部事業推進部長の吉田可愛氏、別府市観光協会専務理事の伊藤慶典氏、大分県立芸術文化短期大学国際総合学科の坂元里帆氏が登壇した。

 

古城一氏は、「北陸新幹線が開業した富山市を視察訪問したところ、市の担当者だけではなく、人々の表情が明るい。新幹線がビッグプライドをもたらしたようだ。国内外の有名ブランドもできる」と話した。大分市は富山市より人口が多いだけに、うらやましく思えたかもしれない。

 

伊藤慶典氏は、「別府温泉は年間850万が人訪れ、そのうち250万人が宿泊する。宿泊客を減らさないこと、新幹線駅から別府は離れているため、二次交通の整備が課題」と話す。とくに、隣県である宮崎市との相互交流に期待しているようで、「現在、宮崎と大分は在来線特急で3時間かかる。一方、大分～東京は空路で1時間半。宮崎は東京より遠い」とした上で、「新幹線で宮崎と約50分で往来できれば、宮崎県の人々も別府に訪れてくれる」と語った。

 

■大分県と宮崎県の温度差が気になる

シンポジウムのアンケート結果によると、東九州新幹線についてほぼ全員が理解を示し、9割以上の参加者が「必要」「どちらかといえば必要」と回答したという。期待することとして、「移動時間短縮」「観光誘客」「経済活性化」が多かった。一方、「整備費用」「並行在来線問題」を挙げて「不要」と感じた参加者もいた様子。いずれにしても、シンポジウムの目的である「東九州新幹線の機運醸成」は成功したようだ。

 

このシンポジウムは、大分県の「東九州新幹線整備推進期成会」が主催している。大分県により2016年10月に設立され、発起人は大分県議会議長、大分県市議会議長会会長、大分県町村議会議長会会長、大分県商工会議所連合会会長、大分県商工会連合会会長となっている。

 

これとは別に、調査資料を発表した「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」がある。1971(昭和46)年に福岡県、大分県、宮崎県、鹿児島県、北九州市によって設立された。国への働きかけが実り、基本計画リストに入った。

ただし、大分県側の熱意が伝わってくる一方で、宮崎県側の熱が低いように見える。「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」の会長は宮崎県知事だが、2016年に国土交通省へ要望活動を行って以降、目立った動きがない。四国では4県すべてが年間で複数回にわたる要望活動を実施している。それに比べて、東九州新幹線は各県の足並みがそろっていない。あるいは大分県の熱意が突出していると言うべきか。

 

福岡県と鹿児島県は、県民の移動需要のうち大分県・宮崎県への比率が少ないため、「県をあげて東九州新幹線に」という立場を取りづらいだろう。しかし、利点の多い宮崎県の動きが公式サイトや報道などから伝わってこない。宮崎県は2021年10月、「宮崎県鉄道整備促進期成同盟会要望活動」としてJR九州に要望活動を行ったが、要望項目のトップは「日南線の早期復旧」だった。

 

5番目に「吉都線、日南線の路線の維持及び活性化」、6番目に「日豊本線の高速化等による速達性の向上」ときて、9位に「東九州新幹線の整備計画路線への格上げ」、10位に「九州新幹線効果の宮崎県への波及のためのアクセス改善」がある。つまり、東九州新幹線よりも地域のローカル線と鹿児島中央駅へのアクセスを重視しているようだ。

この背景には、整備費用の負担割合があるかもしれない。整備費用総額の推計結果は2兆6,730億円。各県の負担額は、福岡県が3,050億円、大分県が9,000億円、宮崎県が1兆430億円、鹿児島県が4,210億円となっている。宮崎県の負担が最も多い。

 

宮崎県にも東九州新幹線の利点は多い。宮崎～博多間は最短で1時間程度となる。既存ルートの宮崎～博多間は空路で2時間17分。高速バスを利用して新八代駅で乗り換え、九州新幹線で約3時間半。鹿児島中央駅経由で特急列車と九州新幹線を乗りつぐと4時間前後になる。

 

しかし、宮崎～鹿児島間だけでも十分だろう。博多駅から鹿児島中央駅経由で宮崎まで、約2時間になる。小倉回りの2倍かかるが、航空便と同等だ。宮崎県は鉄道と空港アクセスが便利なだけに、関西・東京との結びつきは空路のほうが強い。一方、大分駅と大分空港は遠く、ホーバークラフトを復活させる計画が動いているほど。大分県は宮崎県に比べて鉄道の依存度が大きいといえる。

 

宮崎県が、並行在来線問題と費用対効果について前向きになれないとしたら残念だ。整備新幹線の費用分担については、今後、各自治体の線路の長さではなく、得られる利益で決めたほうがいいかもしれない。

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https://news.mynavi.jp/article/20220313-higashikyushushinkansen/

東九州新幹線「人口減でも費用便益比は1.36」大分県は期待するも…

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